台湾家族旅行（冒頭記事はこちら）、鉄道関係はこの記事にまとめる。旅程初日（8月3日）からの話ではあるが、新幹線等メインの話題がある旅程3日目、8月5日付けの記事としておく。
台北の空の玄関口、桃園空港に降り立ったあとは、MRT、あるいはメトロと呼ばれる鉄道（現地の正式名称は「台北捷運」）に乗って台北中心部を目指す。空港駅のホームは地下にあるが、程なくして地上に出てしばらく地上を走る。
実は桃園空港は台北からは結構離れたところにあり、そもそも台北市ではなく北隣の桃園市に位置し、台北市街まではそこそこ時間がかかる。まあ、関空や成田空港も似たようなものか。
それで、肝心の車両や車内の様子を撮りそこねてしまった（言い訳すると、ホームドア完備のため、車両撮影が難しい）ので、Wikipediaの掲載画像でも代わりに見てもらえればと思うが、車両の形態は裾を絞ることが多い日本とは違って、上方部分を欠いた台形に近い断面となっている。また、車内の座席が、クッションも布カバーもない、硬いプラスチック状のベンチとなっている。手すりが車内中央部に立っていて、木の枝のように3本に分かれた形になっているのも特徴的だ。それから、ドアの戸袋が無くて、ドアが開く際は車両の外側をドアがむき出しのままでスライドしていく。ホームドア完備だからこそそれでも特に支障ないのか。
ちなみにMRT車内はもちろんのこと、駅構内も含め飲食厳禁、違反すると高額な罰金がある。一方で車内での携帯電話での通話は特段お咎めなしのようで、所変わればルールも違うものである。あと、MRTは右側通行であった。ちなみに台湾では自動車も右側通行だ。
台北車站という、おそらくは台北中心のターミナル駅で降りて地下鉄に乗り換え。空港駅で乗る際に購入した交通系ICカードが全部共通で使える。ちなみに自動改札のバーの形状が日本とは違って、扇子や孔雀の羽根のように開いたり閉じたりする形。また、日本ではICカードタッチ時に「ピッ」という電子音がするが、台湾ではピアノの「ピーン」という音が鳴る。ICカードの残額が減ってくると同じピアノだが「ピピーン」と2打音になり、さらに残額が少ないと「ピロリロリーン」と非常に細かいピアノ打音が鳴る。合わせて、残額いくらです、と言っていると思われる音声が台湾語で流れているようだが、聞き取れない。
旅程2日目・8月4日。その日の早朝にスマホでネット購入した台湾新幹線の外国人用乗り放題パスを引き取りに台北車站まで出向くが、入手はできたものの、利用可能期間は購入日の翌日からとなるため、この日は新幹線以外の利用で観光をすることになった。
九份を目指すべく乗り込んだのは、通称「台鐵」と呼ばれる、台湾の在来線。日本で言えばJRの在来線に相当。花蓮などの東部方面行き特急列車もホームにいたが、特急は特急料金と座席予約が必要なので見送って、普通列車トコトコと向かうことに。やってきた車両は、普通にしてはなかなかに精悍なデザイン。「區間車」との表示は、日本語で言うところの「普通（各駅停車）」の意味。
車内の銘板を見ると、2023 HYUNDAI Rotemと書かれている。今年出来立て、ヒュンダイ（現代）ロテム社製の新型車両「EMU900」というものらしい。車両番号はED948 2と記されていた。新車ではあるが、座席は相変わらず硬いプラスチックである。
普通列車に揺られること50分ほどで、瑞芳（ルイファン）駅に到着。
駅前にはなぜか日本の香川県・金比羅山の社殿のミニチュアが設置されていて、何でやと思い説明を読むと、ここ新北市瑞芳区と香川県琴平町が友好都市を提携しているそうで、それを記念して置かれたモニュメントらしい。
瑞芳駅からはタクシーで九份へ向かうが、それ以降のお話は既に総括編１の後段で記述済み。帰路もこの瑞芳から台北に向かうが、区間快速が来て速そうだったので乗ったものの、途中駅で終点となり別の列車に乗り換えるべきところ、ホームを変わらないといけないことがわからず乗りそこねてしまい、結局は後に来た全区間各駅に停まる普通列車に乗ることとなった。やはり慣れない土地での鉄道をスマートに乗りこなすのは難しい。
旅程3日目、8月5日。メインイベントとも言える台湾新幹線乗車。外国人旅行者向けの乗り放題パスは入手したが、土日祝は自由席しか乗れないそうだ（この日は土曜日）。そこで、台湾新幹線の北側の始発駅である南港駅まで地下鉄で目指す。
これが正解で、12両編成のうち3両ある自由席にバラバラにはなったが何とか全員座れた。その次の台北駅で多数の乗客が乗り込んできて通路にも立っている乗客が大勢、帰省ラッシュ並の状態となっていた。なお、日本語では「自由席」だが、台湾語での表記は「自由座」と微妙に異なる。
台湾新幹線（地元では「台湾高鐵」）の車両T700系は、日本の新幹線700系をベースとしているので、あらやゆる部分が東海道・山陽新幹線に似ている。前座席背面のテーブルとそこに書かれた何号車ですの案内もそっくりだ。
なお、日本の新幹線のような「のぞみ」「ひかり」といった列車名称は無く、121番列車、といった数字の番号が振られただけの無機質な設定。また、速達タイプと各駅タイプ（時刻表を見る限り3段階ぐらい）に分かれており、今回乗ったのは最速タイプだったので余計に混んでいたのかもしれない。
画像は車内出入口上の案内表示。これも日本の新幹線そっくり。さらには、車内案内のメッセージが、台湾語、英語の順で流れるのだが、英語のメッセージを読み上げる女性の声は日本の東海道・山陽新幹線のそれと一緒だっだ。
次に、車窓を見ると、あれっ、列車が左側通行になってんでねえか。調べたところ、台湾新幹線に関しては、車両は日本、線路や設備・運行システムはイギリスからの導入のため、新幹線は左側通行なのだそうだ。そんなのありか。ちなみに台湾メトロの方はフランスの技術導入のため右側通行なのだとか。わけがわからない。
新幹線走行音に関してもう少し述べる。「板橋」という駅を出たあたりから速達タイプは途中駅をガンガン通過し始めるが、疑似ジョイント音（「疑似」なのは、ロングレール化でレールのつなぎ目は溶接し基本的になくしているのだが、それでも若干の音が出るため）の「カコッ、カコッ」という音が結構鮮明に聞こえてくるのだ。これぞ、昔の東海道新幹線で聞こえていた音だ。
日本ではロングレールの技術が向上してしまったためか、いまでは新幹線はもちろん一部在来線でも聞かれることが少なくなったジョイント音が、ここ台湾では健在だったのだ。在来線の場合はスピードが遅いので「ガタンゴトン」と聞こえるが、新幹線ぐらいにスピードが上がると「カコッカコッ」という感じに聞こえる。これは、幼少期に夏休みの帰省で東海道新幹線に乗った時に聞いていた音と同じ。ただし、当時は時速210kmだったが、台湾新幹線は最高速度300km/hで走るので、その音も当時よりだいぶ早回しで聞こえた。
車内の混雑は台中あたりでだいぶ解消、さすがに立ち席の客はいなくなった。途中で雨が降っていたが、終点の左營に到着。乗り込む際の南港では余裕がなく車両先頭部の撮影ができなかったが、降りてからようやくその時間を得た。まあ、そのフォルムは700系新幹線とそっくりである。
左營からは高雄メトロ（MRT）、現地での正式名「高雄捷運」に乗って移動。路線名の正式な名称はわからなくても、路線シンボルカラーと駅番号で何とか理解できる。赤色がおそらくはメインの路線（例えば大阪なら御堂筋線）というのは世界共通なのだろうか。
駅から鉄道博物館に向かっていると、路面電車を発見。これも同じ高雄メトロが市内を環状に走らせているライトレール（LRT）のようだ。
程なくしてハマセン台湾鉄道館に到着。元倉庫だったような建物だ。
現地台湾では「哈瑪星台灣鐵道館」と表記されており、この「哈瑪星」は、ハマセン、あるいはハマシンと発音するようで、その語源は、日本統治時代の俗称「濱線（はません）」が由来だそうだ。2016年の開業と比較的まだ新しい。
鉄道館の周囲にミニトレインが走れる軌道が敷かれており、入館料とは別に乗車料金を払うと乗車できる。子供らだけ乗せようとしたが、一人は大人の付き添いが必要ということで私が一緒に乗る。
走っていく車両は先程見かけたライトレールのミニチュアであった。経路の引き方が工夫されていて、会場一帯を２周するので結構長いこと乗車できた。
前置きが長くなったが、ようやく館内展示を見学。そもそも、こうした鉄道博物館が台北ではなくなぜ高雄、という話からになるが、台湾での鉄道建設はここ高雄から始まったのだそうだ。高雄に港があり、そこからの物資を運ぶ手段としての鉄道だった。その始まりはこれまた日本の統治時代。台湾の近現代史を紐解くに、日本の介在は避けて通れないマターとなっている。
展示内容は台湾の鉄道の歴史や車両といった様々なテーマがあったが、基本館内撮影禁止ということで画像での記録を残せなかった。代わりに、Wikipediaの台湾鉄道館ページから、ジオラマの画像を拝借。台湾の鉄道を適度デフォルメして、台鐵、高鐵はもちろん、各地の鉄道が走る様子を表現していた。
鉄道館のすぐ近くに、昔は高雄港駅だった駅舎を「舊打狗驛故事館」として博物館的に保存している施設もあったので、そちらも見学。無料。ごく小さい造りになっている。
こちらでもうっかり写真を撮りそこねたので、Wikipedia掲載の画像から拝借。
旧高雄港駅周辺はかつて操車場だったからか、広い範囲が公園となっている。一部分は当時の線路もそのまま残っており、いくつかの車両がそのまま静態保存されている。
その中の一つ、CK58という形式の蒸気機関車が鎮座している。ただし、野天の雨ざらしで放置されているせいか、だいぶ腐食が進んでいた。
この日の帰路、左營からの新幹線（高鐵）自由席（自由座）は、始発ということもあり余裕で座れて家族4人で向かい合わせの座席。子供たちが確かに乗ったことの記録として撮影。
台湾での鉄道編は以上とするが、おまけに日本での鉄道関係も記載。時間は遡って旅程初日の8月3日、関西国際空港までのアプローチには特急はるかを利用。
朝早めの時間帯だったので高槻駅に停車するため、高槻から乗り込む。茨木の先で渡り線で貨物列車側の線路に移ったり、新大阪から先は今年開業したばかりの地下大阪駅を経由して環状線合流など、普段お目にかかれないルート取りを満喫。
ただし、特急と名が付いて特急料金を取る割には、大して早くない。特に阪和線に入ってからは待避線のある駅でもない限り先行の通勤電車を蹴散らせないので、結構トロトロと走る。追加料金は、速いことではなく、乗り換えなしで必ず座れる、ということへの対価と理解するしかない。
時系列がまたぶっ飛んで、台湾からの帰り、8月6日。関空からの帰路には南海特急ラピートを利用。関空アクセスきっぷを購入して天下茶屋で堺筋線乗り換えからの阪急京都線というルートである。
ラピートに乗りたいと前々から子供らからリクエストされていたので、ようやくそれが果たせた。
ラピートの車内はだいぶガラガラ。ここでも確かに乗りましたよという記録のため子供らを撮影。
それにしても関空は遠い。天下茶屋まではまだいいとして、そこから先、堺筋線で高槻市駅行きに乗り、乗り換えが面倒だからとそのまま乗っていたら時間のかかること。ただし、実は乗り換えないつもりだったが途中で子供がトイレと言い出して淡路駅でトイレ休憩、後続の準急に乗ったら結局当初の高槻市行きに茨木市で追いついた。普通が抜かれすぎるのよね阪急は。
今年も、昨年に引き続きOSAKA EKIDEN in 長居兼第26回全国視覚障がい者駅伝大会に伴走者として参加。
今回も付け焼き刃ながら駅伝前にちょびっとは練習を重ねていたが、実は大会一週間前の練習中、左脚ふくらはぎに軽い肉離れをやらかしてしまった。それ以降全休養にして一切走らずに当日を迎えたぶっつけ本番。
無事完走はしたものの、ふくらはぎの状態はかなりヤバい感じだったので、救護所で応急手当をしてもらった。氷を入れた袋を両足のふくらはぎに当ててラップでグルグル巻き。
そして結果を見れば視覚障害者の部にて2018年以来5年ぶりの優勝に返り咲き。これは1区の「飛び道具」現役パラリンピアンH氏の圧倒的な貯金によるところが大きいのはもちろんだが、後続の走者も高齢化で衰えたとはいえ大きなブレーキはなく、辛くも逃げ切ったということも重要である。駅伝は切り札一枚だけでは勝てないことの典型例がまた一つ。
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